Merre tart a közlekedés, mint tudományág? Interjú Varga Istvánnal, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánjával a Műszaki Értelmiség Napjának műegyetemi rendezvénye alkalmából.

A közlekedésfejlesztés, a közlekedés, mint téma miért kerülhetett a Műszaki Értelmiség Napjának a középpontjába? Kijelenthető-e, hogy a műszaki értelmiség körében az érdeklődés középpontjában áll a közlekedés tudományágként is?

Varga István: Igen, különösen, ha a közlekedés egészébe beleértjük a magyar ipar domináns részét képező járműipart is, ami jelentős terület, akár a GDP arányát, akár a foglalkoztatottak számát, akár az export mértékét vesszük. Ha így nézzük, akkor nyugodtan kijelenthető, hogy a közlekedés egésze ma valóban az érdeklődés középpontjában áll. A járművek mellet fontos szerep jut a közlekedési infrastruktúrának is, ami KÖZOP és egyéb fejlesztési programoknak köszönhetően jelentősen bővült az elmúlt időszakban. Fontos tényező még a járművek és az infrastruktúra együttesét működtető közlekedési rendszer, amelynek hatékonysága az egész világon egyre fontosabb. Gondoljunk bele, hogy a közlekedési infrastruktúra tovább fejlesztése erősen korlátozott, mégis egyre több az autó, növekszik a motorizáció, így egyre fontosabb, hogy a közeledési rendszer jobb kihasználtságú, optimális irányítású legyen.

Magyarországon is így van ez? Vannak-e jelek arra, hogy a mindenkori döntéshozóknak egyre fontosabb a közlekedési kérdések megoldása?

Varga István: Ha azt nézzük, hogy a hazai járműipar milyen prioritások élvez, vagy a hazai infrastruktúra, az autópályák, autóutak fejlesztése hogyan halad, akkor azt mondhatjuk, hogy fontos ez a vezetőinknek is. A környező országokhoz képest jónak mondható az infrastruktúránk, különösen a sűrűségét tekintve.

Lehet például mondani, hogy sok autópályánk van?

Varga István: A környező országok átlagához képest igen. Az autópályáink minősége, kialakítása, sokszor jobb is, mint a környező országokéi. Máshol az autópályák műszaki tartalma kevesebb, és van ahol a minőségük erősen kifogásolható. Azt gondolom, a hazai gyorsforgalmi utak ilyen szempontból jól teljesítenek.

A sávokat illetően is? Az M7-en a főváros felé vezető oldalon már három sáv van, de miért nincs a Balaton felé is? Az ember azt mondaná, hogy nem olyan szélesek a magyar autópályák a sávok számát tekintve.

Varga István: A sávok számát a forgalmi igények alapján határozzák meg. Azt lehet mondani, hogy a kifelé vezető utakon a szabad áramlás miatt gyorsabb a haladás, mint a befelé vezető oldalon. A konkrét esetben fontos szempont, hogy az út kapacitása és a közeledési igény erősen eltér és időfüggő. Lefelé a magas forgalmi igények jobban eloszlanak, péntek reggeltől szombat reggelig indulnak az utazók a Balatonra. Visszafelé viszont egy jelentős járműhullám alakul ki vasárnap este, ami indokolhatta a három sávot. Egyébként, ha mindig az igényekhez szabnánk az infrastruktúrát, akkor korlátlan számú utat kellene építeni mindenhonnan, mindenhová. Viszont az infrastruktúra korlátos, borzasztóan drága, és hatalmas helyet foglal el. Nyugat-Európában az autópályák gyakran az ország összes területének több mint 5%-át is elfoglalják, ami hatalmas terület. A zöldterületeket fogyasztjuk azzal, hogy több és több utat építünk. Ezért a közlekedésben nem feltétlenül az a cél, hogy minden igényt korlátlanul kielégítsünk, hanem, hogy akár módosítsuk az igényeket. Azaz az utazási igényeket és szokásokat próbáljuk átalakítani, ösztönözve, hogy többen üljenek vonatra vagy szálljanak buszra, vagyis egyéb módokat is válasszanak, ne csak az egyéni közlekedést.

Merre tartunk Magyarországon, ha a közlekedésfejlesztést nézzük, akár úgy, hogy mi történik a vasúton, mi történik a közúton? Ha például a nemrégiben bevezetett e-útdíjat tekintjük, akkor nyilvánvaló, hogy ez vonatra kényszerítheti az addig kamionnal szállított árut. Lehet-e látni valami változást?

Varga István: Az útdíjjal kapcsolatban még nem. Egy évnek kell legalább eltelnie, hogy összegezni lehessen a változások és a módosítások hatását. De ha visszatekintünk az elmúlt több évtizedes időszakra, látjuk, hogy az egyéni közlekedés fokozatosan teret nyert, egészen a rendszerváltástól a mostani gazdasági válságig. A fejlett országokban mindenhol próbálják az egyéni közlekedésről átterelni az embereket a közösségi közlekedés járműveire. Hogy ez a szemléletváltás mennyire sikeres nálunk, nehéz megítélni. Elég, ha arra gondolunk, hogy pár éve, amikor a Budaörsi úton az egyik sávot buszsávvá alakították, mekkora felháborodás volt belőle. Nagyon nehéz az emberek szokásait megváltoztatni. Kétségtelen, hogy a gazdasági válság ilyen szempontból pozitív hatású volt, egyre kevesebb pénzük van az embereknek az egyre dráguló üzemanyagot megvenni, így némileg csökkent az egyéni közlekedés aránya.

Közlekedési szakértőként úgy látja, hogy a közösségi közlekedés felé kell elmozdulni? Azé a jövő?

Varga István: Abszolút. Gondoljunk bele, egyre több ember él városokban, egyre nagyobbak a városok, fokozatosan a városi életforma terjed el. A városokban pedig nagyon korlátos az infrastruktúra, nem lehet újabb utat építeni, nem lehet újabb hidat építeni, a rendelkezésre álló szűk erőforrást kell kihasználni, azt meg csak úgy lehet, ha kisebb helyen is elférünk, vagy az igényeinket fogjuk vissza. A közlekedési igényeinket azonban nem tudjuk teljesen visszafogni, mert attól az életünk, a gazdaság és a mobilitásunk függ, így kénytelenek vagyunk közösségi közlekedésben gondolkodni.

Milyenné kellene alakítani a közösségi közlekedést, hogy ezt az erőteljesebb szerepet jól be tudja tölteni?

Varga István: A közösségi közlekedés akkor jó, ha utasbarát, azaz a tiszta és pontos járművek sűrűn járnak, és a szolgáltatás megfizethető. Ha a mai Budapestre gondolunk, akkor a járművek állapota felel meg legkevésbé az ilyen elvárásoknak, de talán ez is formálódik most. Az újonnan közlekedő Mercedes buszokból álló flotta némi bizakodásra ad okot, és tervezik az egész buszpark cseréjét, de nyilván ez anyagi kérdés. A budapesti Futárprojekt lehet még érdekes, amelynek mostanában lehet már látni a kijelzőit Budapesten.

Mi a Futárprojekt lényege?

Varga István: Röviden összefoglalva ez egy műholdas járműkövetésen alapuló közlekedési irányítórendszer. Az utasok szemszögéből nézve ez egy korszerű utastájékoztatási rendszer, amelyben különféle platformokon, például a nagyobb csomópontokon elhelyezett kijelzőkön lehet követni, hogy a járművek merre járnak, mikor érkeznek, és ezt esetleg az internetre is ki lehet csatolni

Mikor fog ez indulni?

Varga István: Nem ismerem a pontos dátumot, de úgy tudom hamarosan.

A közlekedési kar mennyire részt vesz a tudományos eredmények hasonló alkalmazásaiban vagy ipari együttműködésekben?

Varga István: Ha a járműtechnikát, a közlekedést és a logisztikát nézzük – ez az a három terület, amelyet lefed a kar tevékenysége –  akkor mindhárom területen jelentős együttműködéseink vannak. A legerősebb talán a járműtechnika kapcsolata a hazai járműves cégekkel, a Knorr Bremse-vel, a Bosch-sal, a Thyssen Krupp-pal vagy a gyártókkal, az Audival, Mercedes-szel, Opellel és még sorolhatnám. A közlekedés esetében inkább a közlekedési társaságokkal van intenzív közös munka: a BKV-val, a BKK-val, a Volán társaságokkal, a MÁV-val, és a hajdan MALÉV-val. A logisztika pedig egy új, most születő terület nálunk, amely abszolút az érdeklődés középpontjában. Nagyon sok céggel van itt is jó kapcsolatunk, akár a gépészeti kellegű üzemi logisztika, akár a szervezési, optimalizálási kérdésekkel fogalakozó „menedzsment” logisztika, pl. a beszállítói-hálózatok kialakítása területén.

Milyen új fejlesztési irányok jelentek meg a korszerű városi közösségi közlekedésben?

Varga István: A kar jelenleg is részt vesz több olyan kutatásban, amely a közlekedők igényeit próbálta előre becsülni. Az igények előre becslésének az alapja, hogy az emberek jövőbeni mozgása viszonylag jól kiszámítható, a Barabási Albert-féle kiszámíthatóság alapján (Barabási-Albert László hálózatkutató – a szerk.), tehát nagy valószínűséggel meg lehet mondani, hogy hol lesznek holnap pl. kettőkor és háromkor az emberek. Ha ez igaz, akkor a térbeli és időbeli pontok és azok eltérése között közlekedési igények fognak jelentkezni. Így ma megmondható lenne, hogy holnap milyen közlekedési igények várhatók az utakon. Kicsit utópisztikusnak hangozhat, de nem kell feltétlenül fix menetrenddel közlekedni, hiszen előre megbecsülhető, hogy holnap adott időben hány ember fog várakozni egy megállóban.

Egy másik megközelítésben azt rögzítjük, hogy az infrastruktúra korlátos, az igények pedig látszólag kiszámíthatatlanul jelentkeznek, ezért ezt kiszolgálni így nagyon nehéz. Amikor a közlekedési igény fizikailag is megtestesül, azaz járművek ott állnak a kereszteződésben, ott már késő bármilyen szabályozással próbálkozni. Ebben az esetben a közlekedési rendszer tehát, akkor működne „tökéletesen”, ha az emberi döntést (az utazási igényeket) is korlátozni lehetne, így az ember nem akkor indulna el, amikor szeretne, hanem amikor ezt megengedjük neki (pl. a központi rendszer engedélyezné a garázsajtó felnyitását). Ez persze egyelőre nem tűnik életszerűnek, de ennek révén - bár előfordulhatna, hogy valakinek többet kell várnia - összességében mégis mindenki hamarabb eljutna az úticéljához.

Életszerű az, hogy az embereket rá lehet venni a döntéseik módosítására?

Varga István: Alapvetően igen, ha eljutunk egyszer oda, hogy a járműveket nem az emberek irányítják, hanem autonóm járművek lesznek, amelyeket egy intelligens rendszerek irányítanak, akkor az is megoldható, hogy majd várakoztatja az utasait (akik ezt talán észre sem veszik). Persze, sokkal jobb lenne, ha az ember előre megadná a jövőbeni utazási igényeit. Mondjuk, valaki este bepötyögné, hogy „holnap 8 órára szeretnék a Kálvin téren lenni”, és ha ezt mindenki megtenné, akkor a rendszer mindenkinek megmondaná, hogy mi az optimális időpont az indulásra. Mi azon dolgozunk, hogy ha az elmúlt pár hét történései alapján meg lehet mondani valakiről azt, hogy merre mozgott, akkor meg tudjuk becsülni azt is, hogy holnap hol lesz egy adott időben. Érdekes kérdés, hogy miként lehet az emberek mozgását a múltban rögzíteni, hogy ha ők ezt nem akarják. Erre a kutatóegyetemi program keretében több Műegyetemi tanszékkel közösen fejlesztettük ki egy a mobiltelefon-események alapján utazási útvonal meghatározó algoritmust. Ez nem teszi szükségessé, hogy az ember telefonjára bármilyen alkalmazást kelljen telepíteni, hanem mobiltornyok által rögzített eseményekből próbáltuk összerakni az információkat. Ezzel könnyen meg lehet határozni pl. egy bevásárlóközpontba járó a vásárlók utazási szokásait, amelyekből összetett gazdasági információkat lehet leszűrni. Ezeknek a rendszereknek az elterjedését nálunk még gátolja, hogy nem alakult ki olyan finanszírozási modell, amelyben az adatgazdáknak érdekük lenne az adatok átadása. Finnországban azonban ilyen módszerrel már a járművek sebességet is mérik. Ott az autópályákon a korábban telepített sebességmérő videokamerákat cserélték le ezzel a kísérleti rendszerrel.  Mi is részt vettünk ebben a munkában ugyancsak más műegyetemi karokkal és tanszékekkel együtt, amelyben a Nokia Siemens Networks céggel közös projektben kerültünk be. A rendszer eredményeként egyes útszakaszokon most az autók sebességét a bennük „közlekedő” mobiltelefonok sebessége alapján határozzák meg. Finnországban is három szolgáltató van, mint nálunk, de ott törvény írja már elő, hogy a szolgáltatóknak ezeket az adatokat kell átadniuk ilyen célra, míg nálunk a legnagyobb akadály éppen az ilyen adatok elérhetetlensége.

Hogyan járul hozzá ehhez a fejlődéshez a mérnökképzés? Milyen problémákat lát a képzésben?

Varga István: A karunkon közlekedés-, jármű- és logisztikai mérnököket képzünk. A probléma az, hogy nem tudunk annyi mérnököt képezni, amennyire az iparnak szüksége van. Sokkal nagyobb az igény akár jármű-, akár közlekedési, akár logisztikai mérnökökről van szó.

Nem jelentkeznek elegen vagy az egyetem nem tud elég végzőst kibocsátani?

Varga István: Sokan jelentkeznek, sokan kezdik el, de sokan lemorzsolódnak.

Többen, mint a 25%-os egyetemi átlag nálunk?

Varga István: Igen, kicsit többen, és ennek a jelentős ipari kereslet is az oka, hogy sokan már a BSc fokozat után abbahagyják a tanulást és elmennek a versenyszférába. Kevés a mesterhallgatónk. Az iparból ugyan azt hallani, hogy a mesterfokozatot megszerzettek értékesek igazán, hiszen képzettebbek, de ha nincs ez utóbbiakból elegendő létszám, akkor felveszik az alapképzést végzetteket is. A nagy cégek már az egyetemi padokból elviszik a hallgatóinkat.

Ezt a helyzetet nem is lehet megoldani egyelőre?

Varga István: Csak az hozna megoldást, ha többen jelentkeznének és így többen is végeznének, de már a jelentkezés is korlátos. Idén 440 hallgatót veszünk fel a három szakra összesen, sokkal többet, mint tavaly. Ám látszik, hogy nem tudjuk az elsősök számát korlátlanul növelni anélkül, hogy a színvonalból ne engednénk. Csak úgy tudjuk jelentősen emelni a hallgatók számát, ha engedünk a pontszámokból, amit nem szeretnénk. El kell kezdenünk meggyőzni a középiskolásokat, hogy egyre több, jobb képességű hallgató jöjjön hozzánk. Azt tervezzük, és az érdekelt cégek hajlandók ezt finanszírozni is, hogy elmegyünk a középiskolákba, amolyan „road show”-t indítanánk. Ez a fajta „hallgató-toborzás” most egy teljesen új együttműködés az egyetem és az ipar között. Meglátogatjuk a középiskolákat abban bízva, hogy később jelentős számú és tehetséges diák jelentkezik hozzánk. Hiszünk benne, hogy így továbbra is marad a magas színvonal, de több mérnököt bocsáthatunk ki az ipar számára.

T.J.

Fotó: Philip János