Már ma is tervezik a holnap önvezető autóit

2016. május 23.

Többszintű, gazdaságos laborfejlesztést, külföldi hallgatókat és gyors nemzetközi tudományos eredményeket tervez a BME az autonóm járművek mérnöki terület oktatásában és kutatásában.

Az oktatás, az ettől elválaszthatatlan kutatás-fejlesztés, valamint – az autonóm járművek használatának jóváhagyása miatt is fontos – magyarországi tesztpálya: ezek a RECAR kutatóközpont (Research Center for Autonomous Road Vehicles) pillérei – foglalta össze Szalay Zsolt, a BME KJK Gépjárművek és Járműgyártás Tanszék tanszékvezető egyetemi docense. „A jövő autói” című konferencia előadója nemzetgazdasági szinten is megtérülő befektetésnek minősítette az Orbán Viktor miniszterelnök által a rendezvényen bejelentett, autonóm járművek tesztelésére is alkalmas járműpályát. A zalaegerszegi beruházás műszaki specifikációja várhatóan nyárra készül el. Szalay Zsolt üdvözölte azt a Műegyetemen is megerősített kormányzati szándékot, hogy Magyarországon minél több és magasabb hozzáadott értékű kutatás folyjék.

A RECAR tudásközpont a Műegyetem egyik új, az iparvállalatokkal szoros együttműködésben és az EU céljaival összhangban létrejött, valamint a kormány Irinyi tervéhez is illeszkedő szervezete az autonóm járművek oktatására és fejlesztésére – többek között erről is tájékoztatta a kormányfőt, Günther H. Oettinger illetékes EU biztost és Varga Mihály nemzetgazdasági minisztert Józsa János rektor a „Jövő autói” című műegyetemi konferencián.

A kutatási központ az intelligens és autonóm közlekedési technológia létrehozását célzó járműipari fejlesztésekre jött létre. A program célja a terület magasan kvalifikált szakembereinek képzése az ipari, az egyetemi és a kutatóintézeti tudástőke és gyakorlati tapasztalat szinergiáinak felhasználásával. A tudásközpont létrehozását megerősítő nyilatkozatot a BME, az ELTE, az MTA SZTAKI, valamint a Bosch és a Knorr-Bremse képviselői írták alá 2016 januárjában. A program keretében a két egyetemen egy-egy angol nyelvű mesterszak indítását, a kutatóközpontban pedig csúcstechnológiás laboratóriumok létrehozását tervezik.

„A Műegyetem az autóipar számára vállalja és biztosítja a megfelelő számú és képzettségű szakembert – a cégek által is kalkulálható módon” – nyomatékosította Szalay Zsolt (a kizárólag angol nyelven elérhető szak neve a BME KJK-n: „Autonomous Vehicle Control Engineer” – a szerk.) A tanszékvezető megerősítette, hogy e képzéssel külföldi hallgatókat is szeretnének a BME-re vonzani. A képzésről érkezett első tengerentúli visszajelzések alapján az az amerikainál is fókuszáltabb, így komoly versenyelőnyt jelenthet a hazai felsőoktatás számára.

A tudásközpont része egy ún. 4+1 szintű laborstruktúra, amely az oktatási és a kutatási igényeket egyaránt kiszolgálja, és idővel egyedülálló felszereltséggel rendelkezik majd, amellyel a kutatók tesztelni tudják az autonóm járművek működőképességét. A technológiai kutatólaborok, valamint az adatgyűjtő szoftverek, a fejlesztői kártyák, a környezetérzékelő eszközök vagy a kormánymű-érzékelők vizsgálatához szükséges komponensvizsgáló laborok részben már ma is rendelkezésre állnak az együttműködő partnereknél, köztük a BME-n. A rendszerintegrációs és az ún. vehicle-in-the-loop labor (ahol valós és szimulált szenzorokkal, szimulációs szoftverekkel és tesztautókkal dolgoznak majd a kutatók) elhelyezése valósulna meg egy új közös épületben a BME campusán – tájékoztatott Varga István dékán. A finanszírozásról szólva a KJK vezetője elmondta: a RECAR program jelentős forrásokat igényel, amelyeket a konzorciumi partnerek saját erőből nem tudnak biztosítani. Így egyrészt az ipari partnerek számára is vonzó felszereltségű és hozzáférhető laborokat szeretnének létrehozni, amelyek bevételt jelenthetnek a kutatóközpontnak. Másrészt hazai pályázatokból kívánják megoldani többek között a tananyagfejlesztést, a laboreszközök beszerzését és új oktatók-kutatók felvételét.

Varga István emellett reméli, hogy a laborokban végzett kutatásokkal nemzetközi tudományos eredményeket is el lehet majd érni. Kiemelte, hogy a tudományos projektek fókuszában egyebek mellett az autonóm járművek felépítésében alkalmazott technológiák – például a videó alapú feldolgozás, a környezetérzékelés és -felismerés, a jármű-jármű és a jármű-infrastruktúra közötti kommunikáció – állnak. A másik fontos terület az autonóm járműfunkciók – így a fejlett vezetőasszisztens-rendszerek vagy a magasan automatizált vezetési funkciók – kutatása. A programban az autonóm járművek irányítószoftverei területén számos, a BME VIK-kel közös projekt indítását tervezik (ilyenek az adatgyűjtési és adatfeldolgozási módszerek, a mesterséges intelligencia, a gépi tanulás, a robotika és a szoftvertechnológiai módszerek). „A kutatás-fejlesztésben különösen nagy hangsúlyt kívánunk helyezni az adatok transzparens kezelésének és hozzáférésének biztosítására, az autonóm járművek vezetésével kapcsolatos felelősségi kérdések vizsgálatára, valamint az önjáró autók rendszereinek kiberbiztonságára” – fűzte hozzá Szalay Zsolt, hangsúlyozva, hogy a kutatásban elért eredmények rögtön visszakerülnek az oktatásba is.

Ma már egyre gyakoribbak a járművezetőt támogató, a navigációt és a parkolást segítő rendszerek, ahogyan azt a konferenciához kapcsolódó kiállításon is bemutatott, önállóan működő autók – köztük egy műegyetemi fejlesztésű önjáró gokart – is bizonyították. Ugyanakkor a minden körülmények között biztonságosan működő autonóm gépjármű fejlesztése még várat magára. A hazai járműipar jelentős vállalatainak képviselői e terület kulcskérdéseiről és aktuális kutatásairól, trendjeiről számoltak be a BME-n.

Martin Schuster, az Audi Hungaria Motor Kft. járműfejlesztési területének vezetője a fenntarthatóságot, az urbanizációt és digitalizációt nevezte a járműfejlesztés legfőbb kihívásainak, és jelentősnek minősítette nemcsak az ultrakönnyű szerkezeteket, az elektromobilitást vagy az asszisztált és felügyelt vezetéshez kapcsolódó, 90%-ban digitalizációs innovációkat, hanem azt is, hogy mindezek hatékony időfelhasználást, azaz, több szabadidőt tesznek lehetővé az autóvezetők számára.

Eberhard Zeeb, a Mercedes-Benz vezető asszisztencia részlegének irányítója az aktív fékasszisztencia kapcsán az autonóm biztonsági rendszerek fontos tényezőjének tartotta a vezető nélküli vészmegállás mellett a vezető felügyelete alatti, de autonóm sávtartást is. „A következő szint pedig az lehet, amikor a rendszer ’visszaadja’ az autó feletti uralmat a vezetőnek, ha olyan problémával szembesül, amelyet nem tud megoldani.” A szakember szerint a jelen és jövő trendjei közé tartozik továbbá a megosztott, bérelhető autóflotta, amelynek önjáró járművei vezető nélkül jutnak el az ügyfelekhez, majd vissza vagy a következő ügyfélig.

Frank Péter, a Knorr-Bremse hazai kutatás-fejlesztési igazgatója a szállítmányozás, a teherfuvarozás területéről beszélt, ahol nemcsak a vezetési idő növelhető, hanem a hatékonyság és a biztonság is az autonóm járműirányítási rendszerek segítségével. Az autonóm gépjárművekkel ugyanis kevesebb üzemanyag is elegendő, így csökken a károsanyag-kibocsájtás is. Frank Péter elmondta, hogy a BME Áramlástani Tanszék által végzett számítások felhasználásával a konvojban közlekedő tehergépjárművek követési távolságának csökkentésén dolgoznak. Az egymáshoz kapcsolt adatátvitellel ugyanis még kisebb lesz az üzemanyag-igény, és ésszerű költségmegosztás is meghatározható az egyes üzemeltető cégek között. A magyar szakember arra hívta fel a figyelmet, hogy a haszongépjárművek biztonsági rendszereinek automatizálása a hatékonyabb és így versenyképesebbé váló európai közúti fuvarozás érdekében szükséges (Eberhard Zeeb Baden-Württemberg tartományt említette példaként, ahol már használnak autonóm teherszállító járműveket).

Michael Kram, a Robert Bosch Kft. igazgatója szerint a sikeres prototípusok után a megfelelő infrastruktúra kiépítése szükséges az autonóm járműfejlesztés hazai elterjedéséhez, a sorozatgyártás megkezdéséhez. „Ennek hiányában ugyanis az önjáró autók minden egyes problémaként észlelt tényezőnél lassítanak vagy megállnak, az emberek pedig nem ilyen autót akarnak venni” – vélekedett. „A teszteléshez szükséges jogi szabályozást mintegy fél év alatt sikerült kialakítani” – adott hangot elismerésének. A Bosch hazai vezetője egyúttal felhívta a figyelmet arra a kutatási eredményükre is, amely szerint a válaszadók fele venne autonóm autót, ha elég információval rendelkezne a működéséről, ám hozzátette, hogy a műszaki ismeretek mellett a vásárlókban felmerülő mentális-pszichológiai és jogi-morális kérdésekre is megfelelő válaszokat kell találni.

A ThyssenKrupp Presta magyarországi központjában elsősorban az automatizált közlekedés kormányművekre gyakorolt hatását, valamint a mobilitást kiszolgáló megoldások fejlesztésének módját vizsgálják. Kristof Polmans technológiai és innovációs vezető ismertette, hogy már fejlesztettek is teljesen automatizált autót Budapesten, a továbbiakban pedig többek között azon dolgoznak, hogy ne csak a függetlenül kormányzott kerék váljon akár 90 fokkal elfordíthatóvá, hanem a kormánymű is „elrakható” legyen az útból, például, ha a vezető a térdére szeretné tenni a laptopját, sőt, akár egy tablettel is irányítható legyen a kormányzás.

Ralph Lauxmann, a Continental AG karosszéria és biztonsági rendszerek részlegének vezetője a „Vision Zero”-t, azaz a közlekedési balesetek, sérülések és halálozások teljes elkerülését szolgáló biztonságos és dinamikus vezetésről, illetve ennek technikai kihívásairól nyújtott átfogó képet.

Matolcsy Mátyás nemzetközi szakértő pedig arra hívta fel a jelenlévők figyelmét, hogy a nemzetközi szabályozási aktivitás lemaradt a fejlesztésekhez képest. Hangsúlyozta, hogy nemcsak az ún. ADAS-rendszerek (Advanced Driver Assistant Systems, vagyis a fejlett gépjárművezetést támogató rendszerek) tervezéséhez hiányoznak az irányelvek, hanem még az európai közlekedési jelek, felfestések egységesítése sem történt meg.