Egy éves a BME légiforgalmi pilótaprogramja. A közel 20 millió forintos tandíj ellenére a képzés egyre népszerűbb, idén már kétszer annyian jelentkeztek, mint tavaly.

„Mérnöki és bölcsészdiplomával rendelkezőket is várunk a négy féléves posztgraduális képzésre, amelyen Európában, Ázsiában és Dél-Afrikában is érvényes szakszolgálati engedélyt, repülővezetői jogosítványt szerezhetnek a résztvevők” – árulta el a Műegyetem egy éve indult pilótaprogramjáról Rohács Dániel, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszékének tanszékvezető egyetemi docense, a program egyetemi koordinátora. A BME ipari partnere a CAVOK Aviation, amelynek szakembereivel közösen zajlik az angol nyelvű képzés: az elmélet oktatásáért a BME KJK és a BME Gépészmérnöki Kar oktatói felelnek, és a gyakorlati képzés egy része is a Műegyetemen zajlik, az oktatási szimulátorban. Februárban zárult a jelentkezés az ősszel induló képzésre, a tavalyi évhez képest megkétszereződött a felvételizők száma.

A felsőfokú végzettség alapkövetelmény, a mérnöki alapdiplomával rendelkezők repülési szakmérnöki képzettséget (angolul „Aviation engineer”), míg az egyéb minősítéssel rendelkezők repülési specialista (angolul „Aviation Specialist”) oklevelet szerezhetnek. „A szakmai tartalom azonos, mindössze az elnevezések különböznek. A résztvevők egy teljes légitársasági programot teljesítenek a képzéssel: az elméleti oktatáson túl 60 órát repülési szimulátorban, 200 órát levegőben, repülőkön töltenek” – pontosította a tanszékvezető. Megtudtuk tőle, hogy már az első félévben magánpilóta-engedélyt szerezhetnek a hallgatók, akik három hónap után repülőbe ülnek. A második év végére kereskedelmipilóta-engedélyt kapnak, ami azt jelenti, hogy később üzleti célú szolgáltatással (teherhordás, személyszállítás stb.) indított járatokon dolgozhatnak. A teljes képzés végére elsajátított szakmai tapasztalatok és a megszerzett minősítés egy jó alap. Ezen túl az egyes légitársaságoknál külön szabályok vonatkoznak a repült óraszámra, továbbá az adott repülőgéptípus ismeretéből (angolul „type rating”) is vizsgázni kell. A képzés végén a szakdolgozat mellett a Nemzeti Közlekedés Hatóság pilótavizsgáit is le kell tenni.

A műegyetemi felvételikor a jelentkezőknek orvosi alkalmassági vizsgálaton kell átesniük. Bizonyos betegségek, így a magas vérnyomás, a cukorbetegség vagy a farkasvakság kizáró okok lehetnek, ám például a szemüveg viselése ma már nem jelent akadályt. A fizikai alkalmasságon túl alapfeltétel az angol nyelvtudás, hiszen nemcsak a képzés, hanem a repülés hivatalos nyelve is az angol. A felvételi része továbbá egy motivációs beszélgetés, amelyen a jelentkezők elszántságát is felmérik. „Bonyolult ismeretek elsajátításával nehéz követelményeknek kell eleget tenniük a leendő pilótáknak. A képzés komoly anyagi befektetés, és csak kellő kitartással érhetők el a kívánt eredmények, e miatt már a képzés elején, a felvételikor meg kell győződnünk a jelentkezők elhivatottságáról. A pilóták egy életen át tanulnak, és repülés közben emberek élete, illetve jelentős anyagi javak (egy kisebb gép értéke akár 23-29 milliárd forint, míg egy nagyobbé akár 100 milliárd forint is lehet) léte függ a pilóták döntéseitől” – indokolta a szigorú követelmények hátterét Rohács Dániel.

A hallgatók a repüléselméleti kurzuson fizikát, aerodinamikát és repülési mechanikát tanulnak, azaz a repülőgép működését sajátítják el az általános repülési ismeretek mellett. A képzés része a légijog, ami jogi alapismereteket, a repülési szabályok és a magyar légtér szerkezetének elsajátítását jelenti. A 2000 kérdésből álló Meteorológia című tantárgy az egyik legfontosabb, hiszen a leendő pilóták az itt megszerzett tudás alapján hoznak döntéseket, többek között arról, hogy adott időjárási viszonyok között lehetséges-e, biztonságos-e a fel- és leszállás. A résztvevők megtanulják a navigációt, az útvonaltervezést, amelyekre szükség lehet, ha az előre kiírt útvonal módosításra szorul (például egy sztrájk vagy az időjárási körülmények miatt). Elsajátítják a rádión keresztüli kommunikációt, és repülésélettant is tanulnak, azaz elsősegélyt, egészségügyi alapismereteket és pszichológiát. A vizsgázott pilótáknak félévente repülési szimulátorban kell tanúbizonyságot tenniük tudásukról, és helyt kell állniuk különböző mesterségesen létrehozott krízishelyzetekben (kényszerleszállás, hajtómű-meghibásodás stb.).

Pilótaképzés ma Magyarországon kizárólag költségtérítéses formában érhető el, és a BME-n kívül mindössze néhány intézmény nyújt hasonló programot. A műegyetemi négy féléves oktatás tandíja 18,3 millió forintjából az elméleti vizsga félmillió forintba, a kereskedelmi-pilótajogosítvány közel 12 millió forintba kerül. A tandíj fedezi a gyakorlati repülési órák és a tanuló-repülőgép üzemeltetési díját is. „A BME-től elvárt magas színvonalat hozzuk a pilótaképzésben is, idén emeltük a gyakorlati órák számát, így a minimális repülési időnél többet töltenek a levegőben a hallgatóink” – osztotta meg Rohács Dániel. Hangsúlyozta, hogy szeretnének minél több fiatalt bevonni a képzésbe, amelynek elvégése után szinte garantált a pályakezdők elhelyezkedése. „Magyarországon és nemzetközi szinten is jelentős pilótahiánnyal küszködnek a légitársaságok. Gyors ütemben bővülnek a kereskedelmi repülési szolgáltató cégek és kapacitásaik, egyre több fapados járat indul” – tette hozzá. A képzés ára is megtérül: a másodpilóták akár havi 800 ezer – 1 millió forintot is kereshetnek, kapitányként ennek akár a dupláját is. A pilóták előrelépése a repült órák számának növelésével, azaz a tapasztalat bővülésével lehetséges. „A műegyetemi képzést a Wizz Air és a Ryanair légitársaságok támogató nyilatkozattal ismerték el, így a nálunk végzettek jó eséllyel pályázhatnak állásra e vállalatoknál” – erősítette meg a KJK tanszékvezetője.

Rohács Dániel végül elmondta, hogy a Műegyetem repülőgép-szimulátoraiban az oktatás mellett kutatási tevékenység is zajlik. A szerkezetekben több vezetési konstrukciót is teszteltek már, így az Airbus típusú gépekre jellemző botkormányt, illetve a Boeing-737-es szarvkormányát is. Nemrégiben egy objektív mérőeszközt is kifejlesztettek, amellyel a pilótákra nehezedő stressz és mentális teher mértékét mérik fel és vizsgálják. Egy másik kutatásban a pilóták szemmozgását követő eszközzel („eye-tracking”) a repülőgép műszerfalának optimális kialakítását elemzik. A tanszék éppen hallgatók jelentkezését várja az ipari partnerekkel közös tudományos kutatásokhoz: repülési profil-alkotó szoftvert alkalmaznak, és a program működését kísérik figyelemmel.

TZS - TJ

Fotó: Takács Ildikó, Rohács Dániel