A jövő kihívásairól kérdeztük az elektromos járművek üzemeltetési lehetőségeit vizsgáló műegyetemi kutatócsoportot.

„Napjainkban gyökeresen átalakul a közlekedési rendszer, amely a forgalmi folyamatokban és az utaskezelésben is változást eredményez” – hangsúlyozta a bme.hu kérdésére Csiszár Csaba, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék docense, aki a közelmúltban számos tudományos publikációban és előadáson számolt be kutatócsoportjának munkájáról és az elért eredményekről. A szakmai team az elektromos autók használatát vizsgálta. Hozzátette: e robbanásszerű változásnak több eleme van, az egyik az új meghajtási módok elterjedése volt; ezeket használják például az elektromos, vagy a hibrid rendszerű járművek. A másik fontos tényező az önvezető járművek megjelenése: fejlesztésük jelenleg rendkívüli intenzitással zajlik, ami megváltoztatja az üzemeltetési szokásokat, a járműtervezők feladatait valamint a felhasználói magatartást is.

„Tanszékünk a munka során elsősorban nem a járművek felépítésére fókuszál, hanem a mobilitás, mint szolgáltatás környezeti, társadalmi, pénzügyi, szabályozási környezetét, az információkezelési folyamatokat és az egyes tényezők egymásra gyakorolt hatását vizsgálja. Ez a szemlélet, amely az innovatív rendszerek kialakításánál is alapvető fontosságú, a közlekedésmérnöki és egyéb területek együttes ismeretét teszi szükségessé, egyúttal hosszú távú kutatási potenciált jelent a Műegyetem számára is: a TDK dolgozattól a várható PhD értekezésig jelennek meg publikációink a témában” – beszélt a részletekről az oktató.

Csiszár Csaba elmondta, hogy a terület fejlesztését az innovatív infokommunikációs technológia és a közlekedési informatikai tudásanyag bővülése teszi lehetővé. A légi járművek előállítási költségeinek ma már nagyjából a felét az elektronika teszi ki, és a közúti járművek fejlesztése is ebbe az irányba halad. A közlekedés résztvevői – járművek, áruk, személyek, – „okos objektummá” válnak és az utakon egymással is kommunikálva, speciális, „mozgó számítógépekként” haladnak. „Átalakul a közlekedésmérnöki tevékenység is: egyre több rendszerszervezői, és az információkezeléssel összefüggő tudásanyag válik egyre szükségesebbé a hallgatóknak” – hangsúlyozta, hozzátéve, hogy a fejlesztések iránt érdeklődő tehetséges diákokból nincs hiány.

A kutatócsoport fiatal tagjai Csonka Bálint és Földes Dávid doktorandusz hallgatók. Bálint az elektromos járművek üzemeltetését kutatja, többek között arra keresi a választ, hogy miképpen lehet az optimális felhasználásukat információs szolgáltatásokkal segíteni. Dávid a kicsit távolabbi jövőt célozza meg, és az automatizálás hatásának kevéssé vizsgált, mégis rendszerszintű problémaként felvethető aspektusával foglalkozik. Érdekli hogyan lehet az elektromos meghajtású önvezető járművek köré mobilitási szolgáltatást építeni, különös tekintettel a humán tényezők átalakuló szerepére és az elvárt képességek, valamint a szokások megváltozására.

Csonka Bálint a közelmúltban kérdőíves kutatást végzett, amelyben felmérte az elektromos autók szolgáltatási infrastruktúráját érintő lakossági elvárásokat. Az összegzés után kiderült: az új rendszerű autókkal szembeni legnagyobb félelmek a töltéssel és a töltőállomások alacsony hatótávolságával függnek össze. „Sokan aggódnak a hatótáv miatt, pedig a legtöbb ember mindössze átlagosan napi 40 kilométeren keresztül használja az autóját. Ezt az igényt az elektromos autók ki tudják elégíteni” – jegyezte meg a doktorandusz, megemlítve ugyanakkor azt is, hogy a nem reprezentatív felmérések szerint az autósok nyitottak az új megoldásra: tíz emberből átlagosan kilenc használna – vagy már használ e-autót.

Elmondta még: az e-mobilitás jó hírét környezetbarát jellegének is köszönheti, bár nehéz számszerűsíteni az előnyöket. A jármű gyártása ugyan nagyobb környezetterheléssel jár, mint a hagyományos járműveké, viszont a „mágneses” fékezés (visszatáplálás), a kenőolaj hiánya vagy a megújuló energiaforrásból származó áram miatt az autó az életciklusa végén összességében általában mégis kisebb terhelést jelent benzines társaihoz képest.

Csonka Bálint hangsúlyozta: „Az eszköz használatával is tisztában kell lenni: egy jelenlegi átlagos képességű elektromos autó nem alkalmas ugyanarra, mint a belső égésű motorral rendelkező típusok, amelyeket több száz kilométeres hatótávolságú autópályás közlekedésre terveztek. Ugyanakkor jó megoldás lehet az elővárosi forgalomban, a rövidebb vagy több megállást igénylő utakon. A potenciális vevőkben pedig ez utóbbit kell tudatosítani.”

Jelenleg az állami és magánszolgáltatók által biztosított nyilvános töltőállomások száma 200 körül van, de aránytalan eloszlásban: az egységek fele a központi régióban, Budapesten és környékén érhető el. Emellett jelentősek a nem nyilvános – otthoni, munkahelyi – töltőpontok is. „Az elektromobilitás záloga a megfelelő töltőhálózat kiépítése” – hangsúlyozta Csiszár Csaba, aki kollégáival a közelmúltban dolgozta ki az elektromos autók töltéséhez kapcsolódó országos infrastruktúra telepítési koncepcióját. Ezt a kutatási feladatot a Nemzetgazdasági Minisztérium háttérintézménye, az e-Mobi Kft. megbízásából végezték el.

A kutatócsoport által kidolgozott koncepció szerint hetven optimális helyszínen elérhető „tankolási” lehetőség már biztosíthatja az ország bejárhatóságát az e-autók esetében. A cél, hogy átlagosan 50-80 kilométerenként legyen egy nagyteljesítményű villámtöltő.

„A töltők között óriási különbségek vannak, ugyanakkor a töltési idő függ az akkumulátor kapacitásától is. Az otthoni váltóáramú, úgynevezett lassú eszközök 8-10 órás használatot igényelnek, míg a nagyobb teljesítményű gyorstöltők ennél kevesebbet, 2-3 órát. Földes Dávid elmondta: a tervezett állomásokon működő villámtöltők körülbelül fél óra alatt elvégzik a feladatot (ilyen már több helyütt üzemel az országban – a szerk.). „Olykor még ez is hosszúnak tűnhet, azonban semmiképpen nem nevezhető holtidőnek, ha a parkolás és a töltés összekapcsolható az e-autóknál. Márpedig várhatóan ez a jövő. Sokan még mindig úgy képzelik az új rendszerű járművek használatát, ahogyan azt korábban, a hagyományos módon tették: gyorsan tankolnak a benzinkúton, ugyanakkor hosszasan parkolnak valahol máshol. Ez a szemlélet gyökeresen megváltozik. A későbbiekben a villanyautót használó nem fog kifejezetten csak a töltés céljából egy-egy állomáshoz elindulni, hanem a már kialakult napi rutinjához – munkába járás, bevásárlás stb. – tartozó parkolás egészül ki a ’tankolással’. Sok bevásárlóközpont már most is ily módon csalogatja vásárlóit, és ez a tendencia valószínűleg erősödni fog.”

Magyarországon a 3000 elektromos hajtású (zöld rendszámos) járműből körülbelül 1300 tisztán elektromos, ami igen alacsony szám: az összes használatban lévő autónak kevesebb, mint egy ezreléke. A használatban élenjáró országokban – mint például Norvégia – az új típusokra vonatkozó eladások tetemes része, körülbelül 25%-a e-autó, és egyes előrejelzések szerint 2030-ra hazánkban akár 100 000 ilyen jármű is lehet az utakon. „Sokan csak az elektromos személygépkocsira gondolnak, pedig vannak belőlük kisáru- vagy tömeges személyszállításra alkalmas típusok, igaz, ezekből még nagyon keveset értékesítenek” – mutatott rá Csiszár Csaba. Hozzátette: még rengeteg egyéb kérdés jelent kihívást. „Ma is vannak töltők, amelyeket az otthoni elektromos hálózatra lehet csatlakoztatni. Esetükben az érintésvédelmi szabályokat, az áramfogyasztás elkülöníthető mérhetőségének kérdéseit is vizsgálni, szabályozni kell továbbá, hogy a jövedéki adó vagy a rezsicsökkentés beépül-e a tarifába, és mindezek hogyan kapcsolódnak az energiastratégiához.”

A közeljövőben tervezett kutatások az úgynevezett „smart grid” (okos elektromos hálózat) kérdéseit célozzák meg. Arra keresik a választ, hogy az áramellátásban tapasztalt napi igény ingadozását miképpen lehet az elektromos autók használatával csökkenteni. Például, ha az ügyfélnek a szükségesnél több áram áll rendelkezésre, azt visszatöltheti a rendszerbe, ezzel megtakarítást érhet el magának, egyenletesebb működést pedig a szolgáltatónak.

„A felhasználónak tudnia kell, hogy a szabadság, amit a korábbi járművek biztosítottak számára, már lényegesen korlátozottabb: sokkal több tényezőre kell figyelnie, amihez sokkal több információra lesz szüksége” – foglalta össze Csiszár Csaba az e-autókkal összefüggésben az általa valószínűsíthető szemléletváltozás lényegét. „Mi ehhez tudjuk hozzásegíteni a jövő autóhasználóit és a közlekedési rendszer tervezőit, de még hosszú út áll előttünk. Gyakran a száz éves benzines technológiával hasonlítják össze az e-járműveket, miközben: az ’újkori’ e-mobilitás az elmúlt tíz évben kezdett el igazán fejlődni, és még számos innováció előtt áll.”

HA - GI

Fotó: Philip János

Illusztráció: Csiszár Csaba