A világon egyedülálló tesztpálya kialakításának jelenlegi állapotáról nyilatkozott Az autó magazinnak a BME oktató-kutatója.

Zalaegerszeg központjától 15 percnyi autózással elérhető a még épülő új hazai autóipari tesztpálya. Hogy miért ide tervezték, több oka is van, az egyik a nyugati határszél közelsége; pontosabban Grazé (ahol a Magna-Steyr autóipari óriás és az AVL hajtáslánckutató, -fejlesztő központja is működik), de még München könnyű elérhetősége is szempont volt. Ráadásul a pályázó térségek közül Zalaegerszeg az egyetlen, ahol még soha nem volt ilyen nagyszabású építkezés, ennek megfelelően a városvezetés hozzáállása is sokat nyomott a latban (a telket ingyen adták, a közművesítést megoldották). Az összesen 45 milliárdos állami beruházás motorja Szalay Zsolt egyetemi docens, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Gépjárműtechnológia Tanszék és a ZalaZone kutatásért és innovációért felelős vezetője. Elmondta, hogy a pálya azért is fontos, mert a hazai autógyártásban, a nagy beszállítói bázist leszámítva, kutatás-fejlesztési szempontból igazán nagy hozzáadott értékünk nincs. A zalai központtól ez alapjaiban megváltozhat, és ennek a jelei már látszanak is: a Continental és a Bosch a ZalaZone miatt telepítette Magyarországra kutató-fejlesztő központjait, cégenként 200-250 fős csapattal.

Ők időben léptek, felismerve, hogy még egy ilyen pálya valószínűleg nem készül egyhamar a világban. A ZalaZone különlegessége, hogy megvan benne minden a „hagyományos” autóipari tesztpályák adottságaiból, ugyanakkor felkészítették a jövőre is. Vannak tartóssági, járműdinamikai és féktesztekre kialakított hagyományosabb részei. Ilyenekből sok van a világon, sőt, a legtöbb nagy autógyár a sajátjait használja, ezek azonban nem vagy csak korlátozottan alkalmasak arra, hogy a jövő autóit (főleg az önvezetést) teszteljék, vizsgálják és fejlesszék rajtuk. Tehát kellett egy új, mindenre felkészített független tesztközpont, ez a ZalaZone, amelynek a végső formája, funkciói még most is alakulnak. A pályán (és a pályáért) ma több munkacsoport is dolgozik (autóipari, jogi, közúti infrastruktúra, járműkommunikáció, adatmenedzsment, gépjármű-lokalizáció, homologizáció). A jogi csapat érdeme, hogy 2017 óta Magyarországon közúton is lehet önvezető autókat tesztelni, ami komolyan felértékeli a helyet, hiszen a környékbeli utak és települések is befoghatók a feladatra. Az autóipari munkacsoport pedig nemzetközi iparági szereplőkkel – akik a tulajdonképpeni ötletgazdái voltak a magyar tesztpályának – 2015 óta csiszolgatja, hogy milyen is legyen a jövő autóinak tesztelésére is alkalmas központ, ahol az önvezetést és a hálózatba kapcsolt közlekedést is lehet vizsgálni. Külön érdekesség, hogy ezek az egyébként vadul konkuráló cégek milyen jól dolgoznak együtt ezen az ügyön, miközben óhatatlanul meg-megosztanak maghatározó információkat egymással is. Egy már működő pálya átalakításának ötletét hamar elvetették, mert az sokkal nehezebb és talán költségesebb is lett volna. Egy példa: a „hagyományos” tesztpályákon a tesztutakat összekötő szakaszok keskenyek, sokszor silányabb minőségűek.

Zalában ezeket is az EU előírásainak megfelelően alakítják ki, hogy itt is lehessen tesztelni. Épül még másfél kilométer autópálya (900 méter egyenes, 600 méter kanyar, 100 méter alagút, le- és felhajtókkal); ilyen sem volt még korábban. De a jövőre nyíló ZalaZone legérdekesebb része egyértelműen a Smart City (okos város). Ez egy 26 hektáros, amolyan hollywoodi díszletváros, ahol az önvezető autók szaladgálhatnak fel-alá, miközben a fejlesztők dolgoznak rajtuk. Egyébként az épületek homlokzatai téglából, betonból és üvegből készülnek, mert a visszaverődő jelek szempontjából fontos, hogy valósághűek legyenek. Még benzinkút is lesz a SmartCityben, és elektromostöltő-rendszer, természetesen. Bár vállalati igények alapján indult a fejlesztés, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gyorsan mögé állt, aztán a kormány is. Most már állami projektként működik, másként valószínűleg nem is működhetne. Erre jó példa a harminc éve prosperáló katalán pálya, amit kifejezetten azért építettek, hogy ellensúlyozzák a Seatot megvásároló Volkswagen várható törekvését, és ne vigyék el Spanyolországból a kutatás-fejlesztést. Egy ilyen pálya önmagában rosszul megtérülő vállalkozás, de a környékén megjelenő kutatás-fejlesztés országba települése extra előnyöket hozhat. Ráadásul a ZalaZone nemcsak autók, hanem telekommunikációs, személy- és teherszállító dróntechnológiák fejlesztésére is képes és alkalmas lesz. Kintről bejutni illetéktelennek lehetetlen: szigorú beléptetőrendszer és kamerák védik a tesztelőket és ipari titkaikat. A pálya köré töltéseket is emelnek, hogy megakadályozzák a belátást, s hogy egyszerre öt, egymástól független csapat tesztelhessen, nem zavarva egymást.

A kép jobb szélén látható a Smart City, a kifejezetten önvezető autók tesztelésére kialakított, valósághű „díszletváros”

Az ovál kanyarjainak sugara 350 m, a legnagyobb sebesség 250 km/h

Szalay Zsolt és a tanszék szerepe most hatalmas, hiszen koordinálják a munkacsoportokat, vagyis az ő ernyőjük alatt alakítják ki a világ (egyik) legjobb, egyelőre mindenképpen egyedülálló tesztpályáját. Feladatuk a megnyitó után is akad bőven: egyfelől követniük kell a technológia rendkívül gyors fejlődését, másfelől ők alakítják majd át a tesztelési környezeteket a megrendelők kérései szerint. A győri Széchenyi István és a veszprémi Pannon Egyetemmel, meg természetesen a BME-vel közösen egyetemi tesztpálya és kutatóközpont is lesz itt, ahol az egyetemek saját kutatásokat végezhetnek és tesztelhetnek. Hiszen miért ne fejleszthetne itt egy kis vállalkozás például robotizált parkolókereső rendszert, miközben a többi pályarészen a világ nagy autógyártói tervezik a jövő közlekedését?

Forrás: Az autó
Bélyegkép forrása: Az autó